Hoe elektrische veerponten werken: in het binnenwerk van de batterij-push die dieselboten vervangt

Elektrische veerponten werken volgens hetzelfde basisprincipe als een elektrische auto: grote batterijen slaan energie op en voeden deze aan elektromotoren die de schroef of duwproduct aandrijven, zonder dat tijdens normale bedrijving een dieselmotor betrokken is. De technologie is geëvolueerd van een enkele Noorse proefboot een decennium geleden naar inkoopprogramma's op vlootniveau in Schotland, waarbij de Highland Council op 2 oktober 2026 bevestigde dat deze formeel de aanbesteding voor een nieuw elektrisch schip ter vervanging van de Corran-veerpont over de Loch Linnhe heeft gelanceerd, volgens de eigen aankondiging van de raad.

Hoe het voortstuwingssysteem werkt

Het referentiegeval voor de technologie is de MF Ampere, gebouwd door de Noorse scheepswerf Fjellstrand en in oktober 2014 geleverd aan exploitant Norled, die in mei 2015 met commerciële diensten begon als 's werelds eerste volledig elektrische auto- en passagiersveerpont, volgens Ship Technology. De 80-meter aluminium-catamaran vervoert tot 360 passagiers en 120 auto's over een 5,7 km lange overtocht van de Sognefjord, makend ongeveer 34 tochten per dag met een cruisesnelheid van 10 knopen.

Amperes twee boordige elektromotoren, elk met een vermogen van 450kW, worden aangedreven door een 1.000kWh lithium-ionbatterijpakket dat ongeveer 10 ton weegt, aldus Ship Technology. Een motor drijft Rolls-Royce Azipull-duwproducten aan met een in veren opgehangen controleerbare spoedbasis, waardoor de veerpont zonder aparte roer kan manoeuveren. Omdat de duwproducten kunnen roteren, handelt hetzelfde systeem zowel voortstuwing als besturing.

De batterijen laden op tijdens de ongeveer tien minuten die nodig zijn om voertuigen aan elke steiger te laden en lossen. Siemens Energy, dat het voortstuwingspakket leverde, zei dat het lokale elektriciteitsnet te zwak was om zoveel energie in zo'n kort venster te leveren, dus Norled en Siemens installeerden bufferbatterijen op elk landstation – eenheden van 260kWh die uit het waterkrachtnet opladen en snel naar de boordige batterijen van de veerpont ontladen tijdens de stop.

Waarom exploitanten overstappen van diesel

Siemens Energy zei dat het Ampere-model de brandstofkosten met tot 60% verlaagt in vergelijking met een gelijkwaardige dieselveerpont en dat batterij-hybride retrofits op andere schepen tot 90% besparing hebben opgeleverd in brandstofverbruik, emissies en bedrijfskosten. Het bedrijf verwees naar een apart geval, de Bastø Electric, die het beschreef als 's werelds grootste volledig elektrische autopont en zei deze in 2022 de CO₂-emissies met 75% had verlaagd. Het verwees ook naar een Siemens Energy/Bellona-studie die schat dat volledige elektrificatie van veerpontsvloten in verschillende Europese landen de emissies in die vloten met bijna de helft zou kunnen verminderen, wat jaarlijks ongeveer 800.000 ton CO₂ zou besparen met momenteel beschikbare technologie.

Scheepstransport als geheel produceert ongeveer 3% van de wereldwijde broeikasgasemissies, en Siemens Energy stelde vast dat 81% van ongeveer 91.000 schepen in de wereldvloot kleine of middelgrote schepen zijn – de categorie waarin de meeste van deze veerponten vallen en het segment waar batterij-elektrische voortstuwing als het meest technisch en economisch haalbaar wordt beschouwd gezien korte, vaste routes en voorspelbare laadvensters.

Schottlands vlootwijde uitrol

De Ampere-benadering is sindsdien opgeschaald tot een inkoopprogramma op vlootniveau. Caledonian Maritime Assets Ltd (CMAL), het orgaan dat schepen en haveninfrastructuur bezit voor Schottlands staatsgeleide veerpontnetwerk, voert een Small Vessel Replacement Programme uit dat zeven initiële 50-meter elektrische veerponten voor westelijke kustroutes bestrijkt, inclusief Colintraive–Rhubodach, Lochaline–Fishnish en Iona–Fionnphort, met drie verdere schepen gepland voor een tweede fase, aldus de brancheuitgave Riviera Maritime Media, die verband hield met de scheepswerf die de schepen bouwt.

Elk van deze veerponten wordt gebouwd met bijna 6 megawattuur batterijcapaciteit met behulp van Corvus nikkel-kobalt-aluminium cellen, die Riviera Maritime Media meldde meer dan 30% lichter te zijn dan lithium-ijzerfosfaatbatterijen van gelijke capaciteit – een belangrijke factor gezien de gewichtsbeperkingen op kleine schepen. CMAL zei dat de boten ontworpen zijn om tot 14 uur per dag te werken en volledig in minder dan 10 uur 's nachts op te laden; leveringen zouden in het derde kwartaal 2027 moeten beginnen en doorgaan met drie-tot-vier-maandelijkse intervallen tot het eerste kwartaal 2029. CMAL exploiteert momenteel 17 kleine schepen aan de westkust, waarvan enkele het einde van hun levensduur naderen, naast drie bestaande hybride diesel-elektrische veerponten gebouwd tussen 2012 en 2016.

De vervanging van de Corran-veerpont

De Corran-overtocht, een van Schottlands drukste veerpontroutes met één schip, wordt momenteel bediend door de MV Corran, die sinds 2001 in gebruik is, volgens omroep STV. De Highland Council zei dat het vervangingsproject met £58 miljoen uit de Inverness and Highland City-Region Deal wordt gefinancierd, bestaande uit £28 miljoen van de Schotse regering bestemd voor het nieuwe elektrische schip zelf, £20 miljoen van de Britse regering en £10 miljoen van de Highland Council voor werkzaamheden aan land zoals slipways en laadinfrastructuur.

In samenwerking met CMAL, dat technische expertise en inkoopondersteuning verschaft, lanceerde de raad op 2 oktober 2026 een aanbesteding voor één schip. De raad zei dat deze verwacht de bouwovereenkomst in maart 2027 toe te kennen, met landinfrastructuur voltooid tegen juni 2027 en laadapparatuur aan land geïnstalleerd en in bedrijf gesteld tegen september 2028, vóór het moment dat de nieuwe veerpont begin 2029 in service gaat. Het nieuwe schip zal een roll-on/roll-off-ontwerp zijn, gebouwd volgens de gestandaardiseerde specificatie die in het Small Vessel Replacement Programme van CMAL wordt gebruikt. STV meldde dat de bestaande MV Corran behouden blijft als vervangende boot zodra de nieuwe elektrische veerpont de route overneemt.

Wat beperkt de technologie nog steeds

Zowel het Siemens Energy-materiaal als het Riviera-rapport wijzen op dezelfde onderliggende beperkingen: batterijgewicht in verhouding tot de draaglast van een schip, de sterkte van het lokale elektriciteitsnet op laadpunten en de noodzaak van zeer snelle ombouwingsperioden zodat veerponten in de paar minuten die zij doorbrengen met het laden van passagiers en voertuigen kunnen opladen. Deze factoren verklaren waarom batterij-elektrische voortstuwing tot nu toe voornamelijk op korte, vaste routes met voorspelbare schema's – zoals fjordoversteken en inter-eilandverbindingen – is ingezet in plaats van op lange open-zee-reizen.