Cómo funcionan los ferries eléctricos: el impulso de las baterías que reemplazan a los barcos diésel

Los ferries eléctricos funcionan según el mismo principio básico que un automóvil eléctrico: grandes baterías almacenan energía y la suministran a motores eléctricos que hacen girar la hélice o el propulsor, sin que participe un motor diésel durante la operación normal. La tecnología ha evolucionado de un único barco piloto noruego hace una década a programas de adquisición de flotas en Escocia, con el Highland Council confirmando el 2 de octubre de 2026 que ha lanzado formalmente la licitación para un nuevo buque eléctrico que reemplace al Corran Ferry en el Loch Linnhe, según el comunicado del consejo.

Cómo funciona el sistema de propulsión

El caso de referencia para la tecnología es MF Ampere, construido por el astillero noruego Fjellstrand y entregado en octubre de 2014 al operador Norled, que comenzó el servicio comercial en mayo de 2015 como el primer ferry totalmente eléctrico de automóviles y pasajeros del mundo, según Ship Technology. El catamarán de aluminio de 80 metros transporta hasta 360 pasajeros y 120 automóviles a través de un cruce de 5,7 km del Sognefjord, realizando aproximadamente 34 viajes al día a una velocidad de crucero de 10 nudos.

Los dos motores eléctricos a bordo de Ampere, clasificados en 450 kW cada uno, son impulsados por un paquete de batería de iones de litio de 1.000 kWh que pesa aproximadamente 10 toneladas, según reportó Ship Technology. Un motor impulsa propulsores Rolls-Royce Azipull equipados con una hélice de paso controlable con emplumadura, que permite que el ferry se desplace sin un timón separado. Debido a que los propulsores pueden rotar, el mismo sistema maneja tanto la propulsión como la dirección.

Las baterías se recargan durante los aproximadamente diez minutos que tarda cargar y descargar vehículos en cada muelle. Siemens Energy, que suministró el paquete de propulsión, dijo que la red eléctrica local era demasiado débil para entregar tanta energía en un período tan corto, por lo que Norled y Siemens instalaron baterías amortiguadoras en cada estación en tierra — unidades de 260 kWh que se cargan desde la red hidroeléctrica y se descargan rápidamente en las baterías a bordo del ferry durante la parada.

Por qué los operadores están cambiando del diésel

Siemens Energy dijo que el modelo Ampere reduce los costos de combustible hasta un 60% en comparación con un ferry diésel equivalente y que los retrofits híbridos de batería en otros barcos han ahorrado hasta un 90% en consumo de combustible, emisiones y costos operativos. La empresa citó un caso separado, el Bastø Electric, que describió como el mayor ferry todo-eléctrico del mundo y dijo que redujo las emisiones de CO₂ en un 75% en 2022. También hizo referencia a un estudio de Siemens Energy/Bellona que estima que electrificar completamente las flotas de ferries en varios países europeos podría reducir las emisiones en esas flotas en casi la mitad, ahorrando aproximadamente 800.000 toneladas de CO₂ anuales utilizando la tecnología actualmente disponible.

El transporte marítimo en general produce aproximadamente el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, y Siemens Energy señaló que el 81% de aproximadamente 91.000 barcos en la flota mundial son buques pequeños o medianos — la categoría a la que caen la mayoría de estos ferries y el segmento donde la propulsión eléctrica de batería se considera técnica y económicamente más viable dada las rutas cortas y fijas y las ventanas de carga predecibles.

Despliegue de flota a nivel de Escocia

El enfoque de Ampere se ha escalado posteriormente en un programa de adquisición de flotas. Caledonian Maritime Assets Ltd (CMAL), el organismo que posee buques e infraestructura portuaria para la red estatal de ferries de Escocia, está ejecutando un Small Vessel Replacement Programme que cubre siete ferries eléctricos iniciales de 50 metros para rutas de la costa oeste incluyendo Colintraive–Rhubodach, Lochaline–Fishnish e Iona–Fionnphort, con tres buques adicionales planeados para una segunda fase, según la publicación especializada Riviera Maritime Media, que citó el astillero que construye los barcos.

Cada uno de esos ferries está siendo construido con una capacidad de batería cercana a 6 megavatios-hora utilizando células Corvus de níquel-cobalto-aluminio, que Riviera Maritime Media reportó es más del 30% más ligera que las baterías de fosfato de hierro-litio de capacidad equivalente — un factor significativo dado los límites de peso en barcos pequeños. CMAL dijo que los barcos están diseñados para operar hasta 14 horas al día y recargarse completamente durante la noche en menos de 10 horas; las entregas están programadas para comenzar en el tercer trimestre de 2027 y continuar a intervalos de tres a cuatro meses hasta el primer trimestre de 2029. CMAL actualmente opera 17 pequeños barcos en la costa oeste, varios de ellos acercándose al final de su vida útil, junto con tres ferries híbridos diésel-eléctricos existentes construidos entre 2012 y 2016.

El reemplazo del Corran Ferry

El cruce de Corran, una de las rutas de ferry de un solo barco más concurridas de Escocia, actualmente es servido por el MV Corran, que ha operado desde 2001, según el radiodifusor STV. El Highland Council dijo que el proyecto de reemplazo está financiado con £58 millones del Inverness and Highland City-Region Deal, compuesto por £28 millones del Gobierno Escocés asignados para el nuevo buque eléctrico, £20 millones del Gobierno del Reino Unido y £10 millones del Highland Council para obras en tierra como rampas e infraestructura de carga.

Trabajando con CMAL, que proporciona experiencia técnica y apoyo de adquisición, el consejo lanzó una licitación de un solo buque el 2 de octubre de 2026. El consejo dijo que espera adjudicar el contrato de construcción en marzo de 2027, con la infraestructura en tierra terminada en junio de 2027 y el equipo de carga basado en tierra instalado y puesto en servicio en septiembre de 2028, antes de que el nuevo ferry entre en servicio a principios de 2029. El nuevo buque será un diseño roll-on/roll-off, construido según la especificación estandarizada utilizada en todo el Small Vessel Replacement Programme de CMAL. STV reportó que el MV Corran existente se mantendrá como buque de relevo una vez que el nuevo ferry eléctrico asuma la ruta.

Lo que todavía limita la tecnología

El material de Siemens Energy y el informe de Riviera apuntan a las mismas limitaciones subyacentes: el peso de la batería en relación con la capacidad de carga del barco, la fortaleza de la red eléctrica local en los puntos de carga, y la necesidad de cambios muy rápidos para que los ferries puedan recargarse en los pocos minutos que pasan cargando pasajeros y vehículos. Estos factores explican por qué la propulsión eléctrica de batería hasta ahora se ha desplegado principalmente en rutas cortas y fijas con horarios predecibles — como cruces de fiordos y enlaces entre islas — en lugar de viajes largos en aguas abiertas.