چرا هواپیماها از رعد و برق سالم می‌مانند: مهندسی پشت ضربه IndiGo در ارتفاع 17,000 فیت

هواپیماهای نفاثه تجاری بیشتر از آنچه مسافران می‌پنداشتند تحت ضربه برق قرار می‌گیرند - و تقریباً ہر بار، هیچ کس روی هواپیما متوجه این امر نمی‌شود. این حقیقت اساسی مهندسی هوانوردی دوباره پس از هبوط پرواز IndiGo که مشکوک به ضربه برق بود در هند با خسارت ظاهری در بینی اما بدون آسیب دیدگان بلند شد.

چه اتفاقی در پرواز IndiGo 6E925 رخ داد

پرواز IndiGo 6E925 از پاتنه به سوی لکناؤ در 7 اکتبر 2026 ساعت حدود 4 بعدازظهر وقت محلی پرواز می‌داشت که هنگام فرود به سوی فرودگاه بین‌المللی چاودری چاران سینگ با تگرگ شدید و طوفان‌های رعدی مواجه شد، براساس Al-Bawaba News که گزارش‌های Times of India را نقل می‌کرد. هواپیما در آن زمان در ارتفاع تقریباً 17,000 فیت بود، همان‌طور که محطه گزارش داد، با 104 مسافر و 6 نفر خدمه‌پرسنل.

پرسنل فرودگاه خسارت در مخروط بینی هواپیما - غلاف رادار آب و هوا در جلوی بدنه - را تنها پس از فرود عادی آن کشف کردند، براساس The Federal، یک رسانه خبری هندی. یکی از مسئولان فرودگاه به The Federal گفت: "هواپیما تحت بازرسی فنی و اقدام‌های لازم دیگر قرار دارد. در چارچوب ارزیابی اولیه، احتمال برخورد هواپیما با برق در شرایط آب و هوای ناگوار بررسی می‌شود."

هیچ مصدومیتی گزارش نشد، و Al-Bawaba News گفت که پرواز حدود هشت دقیقه زودتر از موعد برنامه‌ریزی شده وصول کرد علی‌رغم این حادثه. مدیریت کل هوانوردی مدنی هند هواپیما را برای بازرسی متوقف کرد، و IndiGo هواپیمای جایگزین را برای پروازهای بعدی در این مسیر ترتیب داد، براساس Al-Bawaba News. تا زمان انتشار گزارش، علت دقیق خسارت رسماً تایید نشده بود - برق یک توضیح مشکوک و نه تأیید شده در انتظار یافته‌های فنی IndiGo باقی ماند، همان‌طور که The Federal اشاره کرد.

چقدر اغلب برق به هواپیماهای حمل‌ونقل مسافر خورد

حوادث از این نوع نادر نیستند. خدمت هواشناسی ملی آمریکا بیان می‌کند که هواپیماهای حمل‌ونقل تجاری مسافران در حدود یک یا دو بار در سال تحت ضربه برق قرار می‌گیرند، و اینکه هواپیماها اغلب خود به تحریک ضربه کمک می‌کنند زیرا حضور آن‌ها میدان الکتریکی در طوفان رعدی را افزایش می‌دهد و تخلیه برق را بیشتر محتمل می‌کند. علی‌رغم این فراوانی، این خدمت اشاره می‌کند که هواپیماهای حمل‌ونقل تجاری بسبب برق در دهه‌های اخیر سقوط نکرده‌اند.

مجله Illumin از دانشکده مهندسی دانشگاه جنوب کالیفرنیا همان رقم خدمت هواشناسی ملی آمریکا را نقل کرد - اینکه تقریباً ہر هواپیمای تجاری مسافری یک یا دو بار در سال تحت ضربه قرار می‌گیرد - و جداگانه داده‌های Statista را نقل کرد که نشان می‌دهد بیش از 30 میلیون پرواز تجاری سالانه در سراسر جهان انجام می‌شود، حجمی که Illumin می‌گوید ضربات برق را به جای یک ناهنجاری، یک قطعیت آماری می‌کند.

قفس فاراده ای که مسافران را ایمن نگاه می‌دارد

دفاع اساسی به عنوان اثر قفس فاراده شناخته می‌شود: یک پوسته رسانای پیوسته بار الکتریکی را در اطراف بیرون بجای اجازه عبور از داخل هدایت می‌کند. در هواپیماهای با پوسته آلومینیومی، مانند Boeing 737، بدنه فلزی هواپیما این عملکرد را انجام می‌دهد، براساس مجله Airways Magazine.

هواپیماهای کامپوزیت مانند Boeing 787 یا Airbus A350 از پلاستیک تقویت‌شده با الیاف کربنی استفاده می‌کنند، که برق را به خوبی آلومینیوم هدایت نمی‌کند. برای جبران این کمبود، تولیدکنندگان یک لایه از فویل مس گسترش‌یافته یا توری فلزی را در زیر سطح بیرونی کامپوزیت تعبیه می‌کنند تا ساختار مانند یک قفس فاراده عمل کند، براساس Airways Magazine. Illumin افزود که مهندسان همچنین می‌توانند ضخامت سیم را تغییر دهند یا از شبکه‌های لوزی‌شکل برای هدایت جریان در مسیرهای ترجیحی استفاده کنند، و آن را از اجزای حیاتی مانند کابین خلبانان، موتورها و مخزن سوخت دور نگاه دارند.

حفاظت از سیم‌کشی، مخازن سوخت و قطعات آسیب‌پذیر

فراتر از پوسته بیرونی، Airways Magazine گزارش کرد که تمام اجزای فلزی روی هواپیما با مقاومت کمینه به یکدیگر متصل الکتریکی هستند، جریان را مسیری کم‌مقاومتی می‌دهند که قوس‌های خطرناک درون ساختار را محدود می‌کند. سیم‌کشی الکترونیک، ناوبری و کنترل پرواز با پوسته فلزی بافته شده و پشتیبانی شده توسط دستگاه‌های حفاظت در برابر افزایش ناگهانی ولتاژ بسته‌بندی می‌شوند، و حساس‌ترین الکترونیک‌ها در قفس‌های فاراده کوچک شخصی خود نگاه داشته می‌شوند.

مخازن سوخت توجه خاصی دریافت می‌کنند زیرا جرقه‌ها در نزدیکی بخارات سوخت فاجعه‌آمیز هستند. Airways Magazine گزارش کرد که لوح‌های دسترسی نزدیک مخازن از مواد آب‌بندی‌شده تحت‌آزمایش برق و سیم‌های اتصال استفاده می‌کنند که برای جلوگیری از رسیدن هرگونه جرقه به سوخت طراحی شده‌اند. Illumin به پرواز Pan Am 214 اشاره کرد، یک Boeing 707 که در سال 1963 سقوط کرد بعد از اینکه برق آن را خورد و بخشی از بال هواپیما را تخریب کرد، به عنوان نمونه‌ای از نوع خسارتی که سیستم‌های حفاظت برق مدرن برای جلوگیری از آن طراحی شده‌اند.

قطعات بیرونی غیرفلزی مانند رادومات و ویگلت‌ها - همان نوع قطعه‌ای که در پرواز IndiGo آسیب دید - با نوارهای تحویل مجهز می‌شوند، اغلب به‌عنوان الگوهای بخش‌بندی‌شده یا زگزاگ‌ی مرئی، که برای گرفتن ضربه و هدایت آن دور ساختار به جای اجازه سوختن کردن طراحی شده‌اند، براساس Airways Magazine.

چه چیزی تنظیم‌کنندگان قبل از اینکه هواپیما بتواند پرواز کند نیاز دارند

حفاظت از برق مهندسی اختیاری نیست؛ این یک الزام صدور گواهی است. Airways Magazine گزارش کرد که بخش 25 سازمان هوانوردی فدرال آمریکا و CS-25 سازمان ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا هر دو بر الزام‌پذیری با استانداردهای فنی - از جمله RTCA DO-160G، SAE ARP 5414 و EUROCAE ED-91A - اشاره دارند که شکل‌موج‌های آزمایش و مناطق احتمال ضربه را تعریف می‌کنند که تولیدکنندگان باید قبل از تایید نوع هواپیما در برابر آن طراحی کنند.

این قوانین همچنین دلیل است که ضربه مشکوک، حتی اگر تنها خسارت زیبایی‌شناختی ایجاد کند، باعث بازرسی اجباری می‌شود. خدمت هواشناسی ملی توجه می‌دهد که این فرآیند بازرسی، پس از هرگونه ضربه مشکوک لازم است، می‌تواند پروازها را تأخیر انجام دهد و گران‌تر باشد - دقیقاً همان توالی‌ای که با هواپیمای IndiGo رخ داد، که برای انجام بررسی‌ها پس از فرود از خدمت حذف شد.