Perché gli aeroplani sopravvivono ai fulmini: l'ingegneria dietro un colpo IndiGo a 17.000 piedi

Un aereo commerciale viene colpito da un fulmine più spesso di quanto i passeggeri si rendano conto — e quasi ogni volta, nessuno a bordo nota nulla. Questo fatto fondamentale dell'ingegneria aeronautica è tornato in primo piano dopo che un volo IndiGo sospettato di aver subito un colpo di fulmine è atterrato in India con danni visibili al muso, ma senza feriti.

Cosa è accaduto al volo IndiGo 6E925

Il volo IndiGo 6E925 stava volando da Patna a Lucknow il 7 ottobre 2026, intorno alle 16:00 ora locale, quando ha incontrato forti grandinate e temporali mentre scendeva verso l'aeroporto internazionale Chaudhary Charan Singh, secondo Al-Bawaba News, che ha citato il rapporto del Times of India. L'aereo era a circa 17.000 piedi al momento, secondo il rapporto, trasportando 104 passeggeri e sei membri dell'equipaggio.

Il personale dell'aeroporto ha scoperto i danni alla coda del muso dell'aereo — il radome che copre il radar meteorologico nella parte anteriore della fusoliera — solo dopo che era atterrato normalmente, secondo The Federal, una testata di notizie indiane. Un funzionario dell'aeroporto ha detto a The Federal: "L'aereo è sottoposto a un'ispezione tecnica e alle azioni necessarie. Come parte della valutazione preliminare, viene esaminata la possibilità che l'aereo abbia subito un fulmine durante condizioni meteorologiche avverse."

Non sono stati segnalati feriti, e Al-Bawaba News ha affermato che il volo è arrivato circa otto minuti prima dell'orario nonostante l'incidente. La Direzione generale dell'aviazione civile dell'India ha messo a terra l'aereo per l'ispezione, e IndiGo ha arrangiato un aereo di sostituzione per i voli successivi sulla rotta, secondo Al-Bawaba News. Al momento della segnalazione, la causa esatta dell'ammaccatura non era stata ufficialmente confermata — il fulmine rimane una spiegazione sospettata, non confermata, in attesa dei risultati tecnici di IndiGo, come ha notato The Federal.

Quanto spesso i fulmini colpiscono effettivamente i veicoli commerciali

Incidenti come questo non sono rari. Il Servizio meteorologico nazionale statunitense afferma che gli aerei commerciali passeggeri vengono colpiti dai fulmini in media una o due volte all'anno, e che gli aerei spesso aiutano a innescare il fulmine perché la loro presenza aumenta il campo elettrico in un temporale e rende più probabile una scarica di fulmine. Nonostante questa frequenza, l'agenzia nota che non c'è stato un incidente commerciale causato da fulmine in molti decenni.

L'outlet di ingegneria della University of Southern California, Illumin, ha citato la stessa cifra del Servizio meteorologico nazionale statunitense — che quasi ogni aereo commerciale passeggeri viene colpito una o due volte all'anno — e ha separatamente citato dati di Statista che mostrano che più di 30 milioni di voli commerciali si verificano annualmente in tutto il mondo, un volume che Illumin dice rende i fulmini una certezza statistica piuttosto che un'anomalia.

La gabbia di Faraday che protegge i passeggeri

La difesa principale è conosciuta come l'effetto della gabbia di Faraday: un guscio conduttivo continuo incanalare una carica elettrica attorno al suo esterno piuttosto che permetterle di passare attraverso l'interno. Su aerei con fusoliere in alluminio, come il Boeing 737, la fusoliera metallica stessa svolge questa funzione, secondo Airways Magazine.

Gli aerei compositi come il Boeing 787 o l'Airbus A350 utilizzano plastica rinforzata con fibre di carbonio, che non conduce l'elettricità altrettanto bene dell'alluminio. Per compensare, i produttori incorporano uno strato di foglia di rame espansa o rete metallica sotto la superficie esterna del composito in modo che la struttura si comporti ancora come una gabbia di Faraday, come ha riportato Airways Magazine. Illumin ha aggiunto che gli ingegneri possono anche variare lo spessore del filo della rete o utilizzare griglie a forma di diamante per dirigere la corrente lungo percorsi preferenziali, dirigendola lontano da componenti critiche come la cabina di pilotaggio, i motori e il serbatoio del carburante.

Protezione del cablaggio, dei serbatoi di carburante e delle parti vulnerabili

Oltre la fusoliera esterna, Airways Magazine ha riportato che tutti i componenti metallici su un aereo sono legati elettricamente insieme con resistenza minima, dando alla corrente un percorso a bassa resistenza che limita l'arco pericoloso all'interno della struttura. I cavi di avionica, navigazione e controllo di volo sono avvolti in fodere metalliche intrecciate e supportati da dispositivi di protezione da sovratensioni, con l'elettronica più sensibile alloggiata nelle proprie piccole gabbie di Faraday.

I serbatoi di carburante ricevono particolare attenzione perché le scintille vicino ai vapori di carburante sono catastrofiche. Airways Magazine ha riportato che i pannelli di accesso vicino ai serbatoi utilizzano sigillanti testati per i fulmini e cavi di messa a terra progettati per prevenire che qualsiasi scintilla raggiunga il carburante. Illumin ha citato il Pan Am Flight 214, un Boeing 707 che si è schiantato nel 1963 dopo che un fulmine ha colpito e distrutto parte dell'ala dell'aereo, come esempio del tipo di danno che i sistemi moderni di protezione dai fulmini sono progettati per prevenire.

Le parti esterne non metalliche come i radomi e i winglet — lo stesso tipo di componente danneggiato sul volo IndiGo — sono equipaggiati con strisce di drenaggio, spesso visibili come modelli segmentati o a zigzag, che sono progettate per catturare un fulmine e condurlo lontano dalla struttura piuttosto che lasciargli bruciare attraverso, secondo Airways Magazine.

Cosa richiedono i regolatori prima che un aereo possa volare

La protezione dai fulmini non è un'ingegneria opzionale; è un requisito di certificazione. Airways Magazine ha riportato che sia la Parte 25 della Amministrazione federale dell'aviazione degli Stati Uniti che la CS-25 dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea richiedono la conformità agli standard tecnici — inclusi RTCA DO-160G, SAE ARP 5414 ed EUROCAE ED-91A — che definiscono le forme d'onda di test e le zone di probabilità di fulmine che i produttori devono progettare prima che un tipo di aereo sia approvato.

Queste regole sono anche il motivo per cui un colpo sospetto, anche se causa solo danni cosmetici, innesca un'ispezione obbligatoria. Il Servizio meteorologico nazionale nota che questo processo di ispezione, richiesto dopo qualsiasi colpo sospetto, può ritardare i voli ed essere costoso — esattamente la sequenza seguita con l'aereo IndiGo, che è stato tolto dal servizio per i controlli dopo l'atterraggio.