لماذا تنجو الطائرات من البرق: الهندسة وراء ضربة إنديجو على ارتفاع 17,000 قدم

تتعرض الطائرات النفاثة التجارية لضربات البرق أكثر مما يدرك معظم المسافرين - وفي معظم الحالات، لا أحد على متن الطائرة يلاحظ ذلك. عادت هذه الحقيقة الأساسية لهندسة الطيران إلى دائرة الضوء بعد هبوط رحلة IndiGo المشبوهة بتعرضها لضربة برق في الهند مع أضرار واضحة في الأنف لكن بدون إصابات.

ما الذي حدث على رحلة IndiGo 6E925

كانت رحلة IndiGo 6E925 تحلق من باتنا إلى لكناو في 7 أكتوبر 2026، حوالي الساعة الرابعة مساءً بالتوقيت المحلي عندما واجهت البرد الشديد والعواصف الرعدية أثناء هبوطها نحو مطار تشودري تشاران سينج الدولي، وفقاً لـ Al-Bawaba News التي نقلت عن تقارير Times of India. كانت الطائرة على ارتفاع يبلغ حوالي 17,000 قدم في ذلك الوقت، كما ذكرت المحطة، تقل 104 مسافراً و 6 أفراد طاقم.

اكتشف موظفو المطار أضراراً على مخروط الأنف للطائرة - وهو الغطاء الرادومي الذي يغطي رادار الطقس في مقدمة الجسم - فقط بعد هبوطها الطبيعي، وفقاً لـ The Federal، وهي محطة أخبار هندية. قال أحد مسؤولي المطار لـ The Federal: "الطائرة تخضع لفحص تقني والقيام بالإجراءات اللازمة الأخرى. كجزء من التقييم الأولي، يتم فحص احتمالية تعرض الطائرة للبرق أثناء ظروف الطقس الشديدة."

لم تُبلّغ عن أي إصابات، وقالت Al-Bawaba News إن الرحلة وصلت قبل الموعد المحدد بحوالي ثماني دقائق رغم الحادثة. أوقفت مديرية الطيران المدني الهندية العامة الطائرة للفحص، وقامت IndiGo بترتيب طائرة بديلة للرحلات اللاحقة على الطريق، وفقاً لـ Al-Bawaba News. اعتباراً من وقت التقرير، لم يتم تأكيد السبب الدقيق للخدش رسمياً - ظل البرق التفسير المشبوه وليس المؤكد في انتظار النتائج الفنية لـ IndiGo، كما أشارت The Federal.

كم مرة يضرب البرق الطائرات الناقلة بالفعل

الحوادث من هذا النوع ليست نادرة. تقول خدمة الطقس الوطنية الأمريكية إن طائرات النقل التجاري للركاب يتعرض كل منها لضربة برق بمعدل مرة أو مرتين في السنة، وأن الطائرات غالباً ما تساعد في تحفيز الضربة بنفسها لأن وجودها يزيد المجال الكهربائي في العاصفة الرعدية ويجعل تفريغ البرق أكثر احتمالاً. وعلى الرغم من هذا التكرار، تشير الخدمة إلى عدم وجود انهيارات طائرات نقل تجاري ناجمة عن البرق منذ عقود.

اقتبست مجلة Illumin الصادرة عن كلية الهندسة بجامعة جنوب كاليفورنيا نفس معدل خدمة الطقس الوطنية الأمريكية - أن ما يقرب من كل طائرة ركاب تجارية يتعرض للضربة مرة أو مرتين في السنة - واقتبست بشكل منفصل بيانات Statista التي تظهر أن أكثر من 30 مليون رحلة تجارية تتم سنوياً في جميع أنحاء العالم، وهو حجم تقول Illumin إنه يجعل ضربات البرق يقيناً إحصائياً بدلاً من كونها شذوذاً.

قفص فاراداي الذي يحافظ على سلامة المسافرين

الدفاع الأساسي معروف باسم تأثير قفص فاراداي: يوجه غلاف موصل مستمر الشحنة الكهربائية حول الخارج بدلاً من السماح لها بالمرور عبر الداخل. على الطائرات ذات الجلد الألومنيوم، مثل Boeing 737، يقوم جسم الطائرة المعدني بهذه الوظيفة، وفقاً لمجلة Airways Magazine.

تستخدم الطائرات المركبة مثل Boeing 787 أو Airbus A350 البلاستيك المقوى بالألياف الكربونية، الذي لا يوصل الكهرباء بنفس فعالية الألومنيوم. للتعويض، تقوم الشركات المصنعة بتضمين طبقة من رقائق النحاس الموسعة أو شبكة معدنية تحت السطح الخارجي للمركب بحيث تعمل الهيكل كقفص فاراداي، وفقاً لـ Airways Magazine. أضافت Illumin أنه يمكن للمهندسين أيضاً تغيير سمك السلك أو استخدام شبكات على شكل ماسة لتوجيه التيار على طول مسارات مفضلة، مما يوجهه بعيداً عن المكونات الحرجة مثل قمرة القيادة والمحركات وخزان الوقود.

حماية الأسلاك وخزانات الوقود والأجزاء الحساسة

وراء الغلاف الخارجي، ذكرت Airways Magazine أن جميع المكونات المعدنية على الطائرة مرتبطة كهربائياً ببعضها البعض بمقاومة دنيا، مما يعطي التيار مساراً منخفض المقاومة يحد من الأقواس الخطيرة داخل الهيكل. يتم تغليف أسلاك الأجهزة الإلكترونية والملاحة والتحكم في الرحلة بغمد معدني مضفر ومدعوم بأجهزة حماية من الارتفاع المفاجئ، مع وضع أكثر الأجهزة الإلكترونية حساسية في عبوات صغيرة خاصة بقفص فاراداي.

تتلقى خزانات الوقود اهتماماً خاصاً لأن الشرارات بالقرب من بخار الوقود كارثية. ذكرت Airways Magazine أن لوحات الوصول بالقرب من الخزانات تستخدم مواد مانعة تم اختبارها لتحمل البرق وأسلاك ربط مصممة لمنع أي شرارة من الوصول إلى الوقود. استشهدت Illumin برحلة Pan Am 214، وهي Boeing 707 تحطمت عام 1963 بعد أن ضربها البرق ودمر جزء من جناح الطائرة، كمثال على نوع الضرر الذي تم تصميم أنظمة الحماية من البرق الحديثة لمنعه.

يتم تجهيز الأجزاء الخارجية غير المعدنية مثل الرادومات والجنيحات - نفس نوع المكون الذي تضرر على رحلة IndiGo - بشرائط تحويل، غالباً ما تكون مرئية كأنماط مقسمة أو متعرجة، مصممة لالتقاط الضربة وتوجيهها بعيداً عن الهيكل بدلاً من السماح لها بالاختراق، وفقاً لـ Airways Magazine.

ما الذي يتطلبه المنظمون قبل أن تتمكن الطائرة من الطيران

حماية البرق ليست هندسة اختيارية؛ بل هي متطلب الحصول على شهادة التشغيل. ذكرت Airways Magazine أن الجزء 25 من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية وCS-25 لوكالة سلامة الطيران الأوروبية كلاهما ينص على الامتثال لمعايير تقنية - بما في ذلك RTCA DO-160G و SAE ARP 5414 و EUROCAE ED-91A - التي تحدد أشكال الموجة الاختبارية ومناطق احتمالية الضربة التي يجب على الشركات المصنعة التصميم ضدها قبل الموافقة على نوع الطائرة.

هذه القواعس هي أيضاً السبب في أن الضربة المشبوهة، حتى لو تسببت في أضرار تجميلية فقط، تثير فحصاً إلزامياً. تلاحظ خدمة الطقس الوطنية أن عملية الفحص هذه، المطلوبة بعد أي ضربة مشبوهة، يمكن أن تؤخر الرحلات وتكون مكلفة - بالضبط التسلسل الذي تبعته طائرة IndiGo، التي تمت إزالتها من الخدمة لإجراء الفحوصات بعد الهبوط.