מדוע מטוסים שורדים פגיעות ברק: ההנדסה מאחורי פגיעת IndiGo בגובה של 17,000 מטר

מטוס סילון מסחרי נפגע בברק בתדירות גדולה יותר ממה שרוב הנוסעים מבינים - וכמעט בכל פעם, אף אחד על סיפון המטוס לא שם לב. העובדה הבסיסית הזו של הנדסת תעופה חזרה לעדיפות לאחר שטיסת IndiGo שחשודה בכך שקיבלה פגיעת ברק נחתה בהודו עם נזק גלוי בחרוט האף אך ללא פציעות.

מה קרה בטיסת IndiGo 6E925

טיסת IndiGo 6E925 טסה מפטנה ללקנאו ב-7 באוקטובר 2026, בסביבות 16:00 בזמן מקומי כאשר היא נתקלה בברד קשה וסערות רעם בזמן ירידה לכיוון נמל התעופה הבינלאומי צ'אודהרי צ'ארן סינג, על פי Al-Bawaba News, שהפנתה לכתבות של Times of India. המטוס היה בגובה של כ-17,000 רגל בזמן זה, על פי הדיווח של המדיה, וקיבל 104 נוסעים ו-6 חברי צוות.

כוח הנמל גילה נזק לחרוט החרוט של המטוס - המכסה הרדום המכסה את מכ"ם מזג האוויר בחזית הגוף - רק לאחר שנחת בדרך קבועה, על פי The Federal, חדשות הודית. קצין נמל אמר ל-The Federal: "המטוס עובר בדיקה טכנית ופעולה נוספת הנדרשת. כחלק מההערכה הראשונית, בוחנים את האפשרות שהמטוס נתקל בברק בתנאי מזג אוויר קשים."

לא דווח על פציעות, ו-Al-Bawaba News אמרה שהטיסה הגיעה בחצי שמונה דקות לפני לוח הזמנים למרות התקרית. מנהלת התעופה האזרחית הכללית של הודו הניחה את המטוס לפיקוח ובדיקה, ו-IndiGo ארגנה מטוס חלופי לטיסות מאוחרות יותר בנתיב, על פי Al-Bawaba News. במועד הדיווח, לא אומתה רשמית הסיבה המדויקת לנזק - ברק נשאר הסבר חשוד ולא מאומת בהמתנה למסקנות הטכניות של IndiGo, כפי שציינה The Federal.

כמעט לעתים קרובות ברק פוגע בתעופה

תקריות מסוג זה אינן נדירות. שירות מטרולוגיה לאומי בארה"ב קובע כי מטוסי הובלה לתעופה עם מוסיירים מובלים מופגעים בברק בממוצע פעם או פעמיים בשנה, וכי מטוסים לעתים קרובות עוזרים להוציא את השביתה עצמם כי נוכחותם מגביר את השדה החשמלי בסערת רעם וגורמת לפריקת ברק להיות סבירה יותר. למרות זאת התדירות, הסוכנות מציינת כי לא היה קריסה של מטוסי הובלה מסחרית הנגרמת על ידי ברק במשך עשרות שנים.

מגזין Illumin מקברה ההנדסה של אוניברסיטת דרום קליפורניה מצטטת את אותו נתון של שירות מטרולוגיה לאומי בארה"ב - כי כמעט כל מטוס נוסע מסחרי מופגע פעם או פעמיים בשנה - ובנפרד צטטה נתונים של Statista המראים שיותר מ-30 מיליון טיסות מסחריות מתרחשות מדי שנה בעולם, נפח שאומר Illumin הופך פגיעות ברק לקטנוניות סטטיסטיות ולא לחריגות.

כלוב פאראדיי השומר על בטיחות הנוסעים

ההגנה הבסיסית ידועה כ"אפקט כלוב פאראדיי": מעטפת מוליכה מתמשכת משדרת את המטען החשמלי סביב החיצוני ולא מאפשרת לו לעבור דרך הפנים. על מטוסים בעלי עור אלומיניום, כגון Boeing 737, הגוף המתכתי של המטוס מבצע פונקציה זו, על פי מגזין Airways Magazine.

מטוסים מרוכבים כגון Boeing 787 או Airbus A350 משתמשים בפלסטיק מחוזק בסיבי פחמן, אשר אינו מוליך חשמל באותה מידה כמו אלומיניום. כדי לפצות, יצרנים משחתים שכבה של נייר נחושת מורחב או רשת מתכתית מתחת לפני השטח של המרוכב כך שהמבנה עדיין מתנהג כמו כלוב פאראדיי, על פי Airways Magazine. Illumin הוספה שמהנדסים יכולים גם לשנות את עובי התיל או להשתמש בסורגי יהלום כדי להנחות את הזרם לאורך נתיבים מועדפים, בהנחיה זה משם מרכיבים קריטיים כגון קאוקפיט, מנועים וטנק דלק.

הגנה על חיווט, טנקי דלק וחלקים פגיעים

מעבר לחיצוניות החיצונית, דיווחה Airways Magazine כי כל הרכיבים המתכתיים במטוס מחוברים חשמלית זה לזה בעל התנגדות מינימלית, מה שמעניק לזרם נתיב התנגדות נמוכה המגביל קשתות מסוכנות בתוך הסטרוקטורה. חיווט אוויוניקה, ניווט ובקרת הטיסה עטופים בנדנים מתכתיים מקולעים ותמיכה על ידי מכשירי הגנה נגד ספיקות, כאשר האלקטרוניקה הרגישה ביותר מוכנסת בתוך אנקלווים של כלוב פאראדיי הקטנים שלהם.

טנקי הדלק מקבלים תשומת לב מיוחדת מכיוון שנצנצים ליד אדי דלק הם קטסטרופליים. דיווחה Airways Magazine כי לוחות גישה ליד טנקים משתמשים בחומרי אטימה שנבדקו בברק וחוטי קשר שנועדו למנוע כל ניצוץ מהגעה לדלק. Illumin מצטטת את טיסה Pan Am 214, בואינג 707 שהתחטבה ב-1963 לאחר שברק פגע בה והרס חלק מכנף המטוס, כדוגמה לסוג הנזק שמערכות הגנה ברק מודרניות מעוצבות למנוע.

חלקים חיצוניים שאינם מתכתיים כגון רדומים וויגלטים - אותו סוג של רכיב שנפגע בטיסת IndiGo - מצוידים בפסי מסיט, לעתים קרובות גלויים כדפוסים מחוקלקים או בצורת זיגזג, שנועדו לתפוס מכה וליישר אותה משם הסטרוקטורה במקום לתת לה לחרוך, על פי Airways Magazine.

מה מטעמים דורשים לפני שמטוס יכול להטוס

הגנה בברק אינה הנדסה אופציונלית; זו דרישת הסמכה. דיווחה Airways Magazine כי חלק 25 של ניהול הנדסת הפדראלית של ארה"ב וה-CS-25 של סוכנות בטיחות התעופה של האיחוד האירופי שניהם מטילים תאימות לתקני טכניים - כולל RTCA DO-160G, SAE ARP 5414 ו- EUROCAE ED-91A - המגדירים צורות גל בדיקה וזוני הסתברות מכה שיצרנים צריכים לעצב כנגד לפני שסוג מטוס מאושר.

כללים אלה הם גם המצב בו מכה חשודה, אפילו זו שגורמת רק לנזק קוסמטי, מתפרצת בדיקה חובה. שירות מטרולוגיה לאומי מציין כי תהליך בדיקה זה, הנדרש אחרי כל מכה חשודה, יכול לעכב טיסות ולהיות יקר - בדיוק הרצף שעקב אחרי מטוס IndiGo, שהוסר מהשירות לבדיקות לאחר הנחיתה.