Waarom vliegtuigen blikseminslagen overleven: De engineering achter een IndiGo-slag op 17.000 voet

Een commerciële jet wordt vaker door bliksem geraakt dan de meeste passagiers beseffen — en bijna elke keer merkt niemand aan boord iets. Dit basisfeitsvan luchtvaarttechniek was opnieuw in de schijnwerpers nadat een IndiGo-vlucht waarvan werd vermoed dat deze door bliksem werd geraakt in India met zichtbare neusschade, maar zonder gewonden, landde.

Wat gebeurde bij IndiGo-vlucht 6E925

IndiGo-vlucht 6E925 vloog op 7 oktober 2026 rond 16:00 uur lokale tijd van Patna naar Lucknow, toen het tijdens de afdaling naar Chaudhary Charan Singh International Airport in zware hagelstorm en onweer terecht kwam, volgens Al-Bawaba News, dat citeerde uit verslaggeving van de Times of India. Het vliegtuig bevond zich op dat moment op ongeveer 17.000 voet, volgens het media, en vervoerde 104 passagiers en zes bemanningsleden.

Vliegveldpersoneel ontdekte schade aan de neus van het vliegtuig — de radome die de weerradar aan de voorkant van de romp bedekt — pas nadat het normaal was geland, volgens The Federal, een Indisch nieuwsmedium. Een vliegveldambtenaar vertelde The Federal: "Het vliegtuig ondergaat een technische inspectie en verdere noodzakelijke maatregelen. Als onderdeel van de voorlopige beoordeling wordt onderzocht of het vliegtuig tijdens noodweer met bliksem is geraakt."

Er werden geen gewonden gemeld, en Al-Bawaba News zei dat de vlucht ondanks het incident ongeveer acht minuten eerder dan gepland arriveerde. Indiaas directorate-generaal civiele luchtvaart legde het vliegtuig stil voor inspectie, en IndiGo regelde een vervangend vliegtuig voor latere vluchten op de route, aldus Al-Bawaba News. Op het moment van rapportage was de exacte oorzaak van de deuken niet officieel bevestigd — bliksem bleef een vermoede, niet bevestigde verklaring in afwachting van IndiGo's technische bevindingen, aldus The Federal.

Hoe vaak raken bliksem eigenlijk vliegtuigen

Dit soort incidenten zijn niet zeldzaam. De Amerikaanse National Weather Service stelt dat commerciële passagiersvliegtuigen gemiddeld één of twee keer per jaar door bliksem worden getroffen, en dat vliegtuigen de slag zelf vaak helpen veroorzaken omdat hun aanwezigheid het elektrische veld in een onweerswolk versterkt en een bliksemontlading waarschijnlijker maakt. Ondanks deze frequentie merkt de instantie op dat er in veel decennia geen commercieel vliegtuigongeval door bliksem is geweest.

De engineering-outlet van de University of Southern California, Illumin, citeerde hetzelfde cijfer van de Amerikaanse National Weather Service — dat bijna elk commercieel passagiersvliegtuig één of twee keer per jaar door bliksem wordt getroffen — en citeerde afzonderlijk Statista-gegevens die aantonen dat jaarlijks meer dan 30 miljoen commerciële vluchten plaatsvinden in de hele wereld, een volume waarvan Illumin zegt dat het blikseminslagen een statistische zekerheid maakt in plaats van een anomalie.

De Faraday-kooi die passagiers veilig houden

De kernverdediging staat bekend als het Faraday-kooi-effect: een continue geleidende schaal leidt een elektrische lading rond zijn buitenkant in plaats van door het binnenste te laten gaan. Op vliegtuigen met aluminium-romp, zoals de Boeing 737, vervult de metalen romp zelf deze functie, volgens het luchtvaarttijdschrift Airways Magazine.

Composietvliegtuigen zoals de Boeing 787 of Airbus A350 gebruiken koolstofvezelversterkde kunststof, die elektriciteit niet zo goed geleidt als aluminium. Om dit te compenseren, bouwen fabrikanten een laag uitgebreide koperen folie of metaalgaas onder het composietoppervlak in zodat de structuur nog steeds als een Faraday-kooi functioneert, aldus Airways Magazine. Illumin voegde toe dat ingenieurs ook de draaddikte van het gitter kunnen variëren of diamantvormige rasters kunnen gebruiken om de stroom langs voorkeurpaden te sturen, en deze weg te leiden van kritieke componenten zoals de cockpit, motoren en brandstoftank.

Bescherming van bedrading, brandstoftanks en kwetsbare onderdelen

Buiten de buitenste schaal hebben alle metalen componenten op een vliegtuig, aldus Airways Magazine, elektrische verbindingen met minimale weerstand, wat de stroom een laag-weerstand-pad geeft dat gevaarlijke vonking in de structuur beperkt. Avionics-, navigatie- en vliegstuurbekabeling zijn gewikkeld in gevlochten metalen scheden en ondersteund door overspanningsprotectieapparaten, met de meest gevoelige elektronica ondergebracht in hun eigen kleine Faraday-omhulsels.

Brandstoftanks krijgen speciale aandacht omdat vonken in de buurt van brandstofstoom catastrofaal zijn. Airways Magazine meldde dat toegangspanelen in de buurt van tanks bliksem-getest dichtmiddel en aardingsdraden gebruiken die ontworpen zijn om te voorkomen dat vonken in brandstof terechtkomen. Illumin citeerde Pan Am Flight 214, een Boeing 707 die in 1963 crashte nadat bliksem ingeslagen had en deel van de vliegtuigvleugel vernietigde, als voorbeeld van het soort schade dat moderne bliksembeschermingssystemen voorkomen.

Niet-metalen externe delen zoals radomes en winglets — hetzelfde type onderdeel dat op de IndiGo-vlucht beschadigd was — zijn uitgerust met afleidingsstroken, vaak zichtbaar als gesegmenteerde of zigzag-patronen, die ontworpen zijn om een slag op te vangen en weg van de structuur te leiden in plaats van doorheen te branden, aldus Airways Magazine.

Wat regelgevers vereisen voordat een vliegtuig mag vliegen

Bliksembeveiliging is niet optionele engineering; het is een certificeringsvereiste. Airways Magazine meldde dat zowel onderdeel 25 van de Amerikaanse Federal Aviation Administration als CS-25 van het Europees Agentschap voor Luchtvaartveiligheid naleving van technische normen verplicht stellen — inclusief RTCA DO-160G, SAE ARP 5414 en EUROCAE ED-91A — die testgolfvormen en blikseminslag-waarschijnlijkheidszones bepalen waarop fabrikanten moeten ontwerpen voordat een vliegtuigtype wordt goedgekeurd.

Deze regels zijn ook de reden waarom een vermoede inslag, zelfs als deze alleen oppervlakkige schade veroorzaakt, een verplichte inspectie in gang zet. De National Weather Service merkt op dat dit inspectieproces, vereist na vermoede inslagen, vluchten kan vertragen en duur kan zijn — precies de volgorde gevolgd met het IndiGo-vliegtuig, dat na landing uit dienst werd genomen voor controles.