Warum Flugzeuge Blitzeinschläge überstehen: Das Engineering hinter einem IndiGo-Schlag in 17.000 Fuß

Ein Verkehrsflugzeug wird häufiger von Blitzen getroffen, als die meisten Passagiere ahnen – und fast jedes Mal bemerkt niemand an Bord etwas. Diese grundlegende Tatsache der Luftfahrttechnik war wieder in den Schlagzeilen, nachdem ein IndiGo-Flug, der angeblich von einem Blitz getroffen wurde, in Indien mit sichtbaren Schäden am Bug, aber ohne Verletzungen landete.

Was bei IndiGo-Flug 6E925 geschah

IndiGo-Flug 6E925 flog am 7. Oktober 2026 gegen 16 Uhr Ortszeit von Patna nach Lucknow, als er während des Sinkflugs zum Flughafen Chaudhary Charan Singh International auf schwere Hagel- und Gewitter traf, wie Al-Bawaba News berichtete, die sich auf Berichte der Times of India bezog. Das Flugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt auf etwa 17.000 Fuß, wie das Medienunternehmen berichtete, und transportierte 104 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder.

Das Personal des Flughafens entdeckte Schäden am Bug des Flugzeugs – dem Radome, das das Wetterradar an der Vorderseite des Rumpfes abdeckt – erst nach der normalen Landung, wie The Federal, ein indisches Nachrichtenmedium, berichtete. Ein Flughafenbeamter teilte The Federal mit: "Das Flugzeug wird einer technischen Überprüfung und weiteren erforderlichen Maßnahmen unterzogen. Im Rahmen der vorläufigen Bewertung wird die Möglichkeit untersucht, dass das Flugzeug während ungünstiger Wetterbedingungen von Blitzeinschlägen getroffen wurde."

Es wurden keine Verletzungen gemeldet, und Al-Bawaba News berichtete, dass der Flug trotz des Zwischenfalls etwa acht Minuten vor dem Zeitplan landete. Indiens Direktorat Generalstab für Zivilluftfahrt stellte das Flugzeug zur Kontrolle auf den Boden, und IndiGo arrangierte ein Ersatzflugzeug für nachfolgende Flüge auf der Strecke, wie Al-Bawaba News berichtete. Zum Zeitpunkt der Berichterstattung war die genaue Ursache der Beule nicht offiziell bestätigt worden – ein Blitzeinschlag blieb eine vermutete, nicht bestätigte Erklärung, bis zu IndiGos technischen Erkenntnissen, wie The Federal feststellte.

Wie oft Blitze tatsächlich Verkehrsflugzeuge treffen

Solche Vorfälle sind nicht selten. Der US-Wetterdienst gibt an, dass Verkehrsflugzeuge durchschnittlich ein- oder zweimal im Jahr von Blitzen getroffen werden, und dass Flugzeuge den Schlag manchmal sogar selbst auslösen, weil ihre Anwesenheit das elektrische Feld während eines Gewitters erhöht und eine Blitzentladung wahrscheinlicher macht. Trotz dieser Häufigkeit weist die Behörde darauf hin, dass es in vielen Jahrzehnten keinen von Blitzeinschlag verursachten Absturz eines Verkehrsflugzeugs gegeben hat.

Der Engineering-Outlet der Universität von Südkalifornien, Illumin, zitierte die gleiche Angabe des US-Wetterdienstes – dass fast jedes Verkehrsflugzeug ein- oder zweimal pro Jahr von Blitzen getroffen wird – und zitierte separat Statista-Daten, die zeigen, dass weltweit mehr als 30 Millionen Verkehrsflüge pro Jahr stattfinden, ein Volumen, das Illumin zu einem statistischen Sicherheitsereignis statt zu einer Anomalie macht.

Der Faraday-Käfig, der Passagiere schützt

Die Kernverteidigung wird als Faraday-Käfig-Effekt bezeichnet: Eine kontinuierliche leitfähige Schale leitet eine elektrische Ladung um ihre Außenseite herum, anstatt sie durch das Innere zu leiten. Bei Flugzeugen mit Aluminium-Hülle, wie der Boeing 737, führt der Metallrumpf selbst diese Funktion durch, wie das Luftfahrt-Outlet Airways Magazine berichtete.

Verbundflugzeuge wie die Boeing 787 oder der Airbus A350 verwenden kohlefaserverstärkten Kunststoff, der nicht so gut Strom leitet wie Aluminium. Um dies auszugleichen, bauen Hersteller eine Schicht aus expandierter Kupferfolie oder Metallgewebe unter der Außenseite des Verbundstoffs ein, so dass die Struktur immer noch wie ein Faraday-Käfig funktioniert, wie Airways Magazine berichtete. Illumin fügte hinzu, dass Ingenieure auch die Drahtdicke des Gitters variieren oder rautenförmige Gitter verwenden können, um den Strom entlang bevorzugter Pfade zu lenken und ihn von kritischen Komponenten wie dem Cockpit, den Motoren und dem Treibstofftank abzuleiten.

Schutz von Verdrahtung, Treibstofftanks und anfälligen Teilen

Über die äußere Schale hinaus berichtete Airways Magazine, dass alle Metallkomponenten auf einem Flugzeug mit minimalem Widerstand elektrisch verbunden sind, was dem Strom einen Weg mit niedrigem Widerstand gibt, der gefährliche Funkenbildung in der Struktur begrenzt. Avionik-, Navigations- und Flugsteuerungsverdrahtung werden in geflochtene Metallmäntel gehüllt und von Überspannungsschutzgeräten unterstützt, wobei die empfindlichsten elektronischen Geräte in ihren eigenen kleinen Faraday-Gehäusen untergebracht sind.

Treibstofftanks erhalten besondere Aufmerksamkeit, da Funken in der Nähe von Treibstoffdampf katastrophal sind. Airways Magazine berichtete, dass Zugangspanels in der Nähe von Tanks Blitzprüf-zertifizierte Dichtmittel und Erdungskabel verwenden, die verhindern sollen, dass Funken in den Treibstoff gelangen. Illumin zitierte Pan Am Flight 214, einen Boeing 707, der 1963 nach einem Blitzeinschlag abstürzte und einen Teil des Flügels des Flugzeugs zerstörte, als Beispiel für die Art von Schäden, gegen die moderne Blitzschutzsysteme ausgelegt sind.

Nichtmetallische externe Teile wie Radome und Winglets – die gleiche Art von Komponente, die bei dem IndiGo-Flug beschädigt wurde – sind mit Ableitungsstreifen ausgestattet, oft als segmentierte oder Zickzack-Muster sichtbar, die einen Schlag auffangen und von der Struktur ableiten sollen, anstatt ihn durchzubrennen, wie Airways Magazine berichtete.

Was Regulierungsbehörden fordern, bevor ein Flugzeug fliegen darf

Blitzschutz ist nicht optionaler Engineering; es ist eine Zertifizierungsanforderung. Airways Magazine berichtete, dass sowohl die Part 25 der US-Bundesluftfahrtbehörde als auch die CS-25 der Europäischen Agentur für Flugsicherheit die Einhaltung technischer Standards verlangen – einschließlich RTCA DO-160G, SAE ARP 5414 und EUROCAE ED-91A – die Testwellenformen und Blitzwahrscheinlichkeitszonen definieren, gegen die Hersteller auslegen müssen, bevor ein Flugzeugtyp genehmigt wird.

Diese Regeln sind auch der Grund, warum ein vermuteter Schlag, selbst wenn er nur kosmetische Schäden verursacht, eine obligatorische Inspektionen auslöst. Der Wetterdienst weist darauf hin, dass dieser Inspektionsprozess, der nach einem vermuteten Schlag erforderlich ist, Flüge verzögern und teuer sein kann – genau die Abfolge, die beim IndiGo-Flugzeug befolgt wurde, das zur Überprüfung nach der Landung aus dem Verkehr gezogen wurde.