Comment la 'flotte fantôme' de 1 300 pétroliers russes contourne les sanctions pétrolières occidentales

Depuis que les sanctions occidentales ont frappé les exportations de pétrole russe après l'invasion de l'Ukraine en février 2022, Moscou a construit un réseau de navigation parallèle que les gouvernements et analystes occidentaux appellent la "flotte fantôme". Un rapport de l'AFP d'origine française transmis par BFMTV et relayé par titrespresse.com situe la flotte à plus de 1 300 pétroliers aujourd'hui, environ sept fois sa taille au début de la guerre, avec ses propres assureurs et un usage croissant du yuan chinois au lieu du dollar.

Pourquoi la flotte existe

L'objectif de la flotte est lié au plafond de prix du G7 sur le pétrole brut russe transporté par voie maritime, fixé à 60 dollars le baril en décembre 2022, selon un résumé de suivi des sanctions publié par le groupe de recherche OxInt. Les propriétaires de navires occidentaux, les assureurs et les commerçants sont interdits de manier le pétrole russe vendu au-dessus de ce prix. Pour maintenir le flux de revenus d'exportation, la Russie et les acheteurs intermédiaires ont assemblé une flotte majoritairement composée de vieux pétroliers spécifiquement pour transporter du pétrole que les entreprises occidentales classiques ne toucheront plus. La publication de politique française Portail de l'IE a rapporté qu'environ 10 milliards de dollars ont été dépensés pour l'acquisition de ces navires depuis 2022.

Comment les navires dissimulent leur origine et leur cargaison

Le réseau s'appuie sur plusieurs techniques qui se chevauchent, selon Portail de l'IE et la firme d'intelligence maritime Windward. La propriété est acheminée par le biais de sociétés écrans enregistrées dans des juridictions faiblement supervisées, souvent liées aux Émirats arabes unis, à l'Inde ou à d'autres parties de l'Asie, obscurcissant tout lien avec les propriétaires russes. Les navires changent également fréquemment de pavillons parmi les registres connus sous le nom de "pavillons de complaisance" : la liste de suivi de Windward énumère le Panama, le Libéria, les Îles Marshall et Malte parmi les plus courants, le Gabon émergeant comme un pavillon en croissance rapide utilisé par environ 5,6% des navires de la flotte noire ; la même analyse a révélé que 12% de la "flotte noire" plus large arbore toujours un pavillon européen.

Les pétroliers éteignent fréquemment leurs transpondeurs d'identification automatique (AIS) lors du chargement dans les ports russes ou lors de la traversée des points chauds, les rendant temporairement invisibles aux trackers, selon les rapports de Portail de l'IE et Windward. La cargaison est ensuite transférée en mer, d'un navire à l'autre, vers un deuxième pétrolier qui porte un connaissement non-russe avant de continuer vers les acheteurs en Asie —un cycle qui, selon la surveillance de OxInt, prend entre 21 et 45 jours du chargement à la livraison finale et est conçu pour déjouer l'application à chaque étape. Portail de l'IE a également rapporté que certains plus petits pétroliers russes ont déchargé leur cargaison dans les ports marocains pour transfert vers des navires plus grands à destination de l'Asie.

Assurances et contournements de paiement

Les pétroliers commerciaux sont normalement tenus de souscrire une assurance de protection et d'indemnité (P&I), un système de couverture groupée historiquement dominé par des fournisseurs britanniques et européens contrôlant environ 90–95% du marché, rapporte Portail de l'IE. Les navires de la flotte fantôme opèrent principalement sans cette couverture, s'appuyant plutôt sur des assureurs russes ou autres non occidentaux dont les polices comportent des limites de payout bien plus faibles —couramment citées par OxInt comme 5–50 millions de dollars, contre 1 milliard de dollars ou plus pour les pétroliers classiques en cas de déversement majeur. Le rapport BFMTV/AFP note que les transactions contournent de plus en plus le dollar en faveur du yuan chinois, réduisant l'exposition aux sanctions financières occidentales.

Ampleur, chiffres et désaccords

Les estimations de la taille exacte de la flotte varient selon la méthodologie et selon ce qui compte comme "fantôme". Le suivi de Windward situe la flotte noire à environ 1 300 navires, plus de 1 000 navires supplémentaires de "flotte grise", un chiffre repris dans le rapport BFMTV/AFP. D'autres sources définissent la flotte plus étroitement : à la fois Portail de l'IE et le résumé de suivi des sanctions d'OxInt placent le nombre de pétroliers transportant activement du pétrole brut russe sanctionné à environ 600 navires. Le gouvernement britannique, par exemple, a déclaré le 8 octobre 2026 que sa propre liste de pétroliers de flotte fantôme sanctionnés avait atteint plus de 600 navires après l'ajout de 12 autres, dans le cadre d'un paquet qui a également étendu les sanctions à plus de 90% de la capacité de production pétrolière russe, selon Moscow Times.

La publication maritime gCaptain a rapporté que le trafic de la flotte fantôme sur la Route de passage du Nord arctique de la Russie a également augmenté considérablement : entre le début de l'été et la mi-septembre 2026, la route a vu 50 pétroliers de flotte fantôme et 18 transporteurs de GNL, dépassant déjà les 38 pétroliers et 13 transporteurs de GNL de toute la saison 2025, citant les données du Centre de transparence environnementale Bellona. Environ 26 de ces 50 pétroliers avaient une classification de glace minimale ou inexistante, et 33 avaient au moins 15 ans ; gCaptain a rapporté que cela soulève des préoccupations quant à la capacité à réagir aux accidents dans l'environnement de navigation arctique éloigné.

Ce que les gouvernements font pour y remédier

Le paquet britannique du 8 octobre 2026, rapporté par Moscow Times, a ciblé 38 sociétés énergétiques russes, deux producteurs d'énergie russes, 12 pétroliers supplémentaires et cinq entités financières —y compris une au Canada et trois au Kirghizistan liées à ce que le Royaume-Uni appelle le réseau bancaire clandestin "A7" de la Russie— ainsi qu'un ressortissant néerlandais, nommé par Moscow Times comme Alexander Jan Hendrik Tattersall, accusé de liens avec la société commerciale turque Redwing Metal sanctionnée. Le Bureau des affaires étrangères du Royaume-Uni a déclaré : "Si vous aidez la Russie à financer ou à équiper cette guerre, vous en subirez les conséquences".

Malgré des séries répétées de designations par le Royaume-Uni, l'UE et les États-Unis, les trackers comme Windward et OxInt décrivent la flotte comme résiliente : les nouvelles sociétés écrans et pavillons remplacent les navires sanctionnés plus vite que les régulateurs ne peuvent les inscrire, et l'incitation financière sous-jacente —vendre du pétrole au-dessus du plafond de prix— reste intacte tant que les acheteurs en Asie continuent d'acheter.