La Chine et les États-Unis se disputent les marchés européens — Voici ce que montrent les données

Les décideurs politiques européens encadrent de plus en plus la politique commerciale comme un problème à deux fronts : comment gérer un déficit croissant avec la Chine tout en absorbant de nouveaux tarifs américains. Les deux dynamiques se sont intensifiées tout au long de 2025, et les deux apparaissent clairement dans les statistiques commerciales officielles publiées cette année.

Quel est maintenant le déficit commercial UE-Chine ?

Selon Eurostat, l'office statistique de l'UE, le bloc a exporté 199,6 milliards d'euros de marchandises vers la Chine en 2025 tout en en important 559,4 milliards, laissant un déficit commercial de 359,8 milliards d'euros. Comparé à 2024, les exportations de l'UE vers la Chine ont baissé de 6,5 % tandis que les importations ont augmenté de 6,4 %, élargissant davantage l'écart. Les données d'Eurostat montrent également que depuis 2015, les importations de l'UE en provenance de Chine ont augmenté de 89,0 %, bien au-delà de la croissance de 37,1 % des exportations de l'UE vers la Chine au cours de la même période.

Les plus grandes importations chinoises vers l'UE en 2025 étaient les machines électriques et l'équipement audiovisuel (164,9 milliards d'euros, 29,5 % des importations) et les machines et appareils mécaniques (106,5 milliards d'euros, 19,0 %), selon Eurostat. Du côté des exportations, la plus grande catégorie envoyée par l'UE vers la Chine était les machines et appareils mécaniques, à 45,3 milliards d'euros.

Véhicules électriques : le point de friction le plus visible

Le secteur automobile est devenu le symbole le plus clair de la pression concurrentielle chinoise en Europe. L'organisme industriel ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles) rapporte que 1 105 806 véhicules neufs ont été importés dans l'UE en provenance de Chine en 2025, évalués à 15,1 milliards d'euros ; parmi ceux-ci, 1 002 742 étaient des voitures d'une valeur de 13,7 milliards d'euros, et 42,9 % des importations automobiles chinoises étaient des véhicules électriques à batterie. Les voitures fabriquées en Chine ont captivé 7 % des ventes totales de voitures de l'UE et 20 % des ventes de véhicules électriques à batterie de l'UE en 2025, selon l'ACEA. En sens inverse, l'UE a exporté 161 514 véhicules vers la Chine d'une valeur de 8,5 milliards d'euros, ce qui fait de la Chine le cinquième plus grand marché d'exportation automobile de l'UE.

La Commission européenne a réagi à ce changement en imposant des droits compensateurs sur les véhicules électriques fabriqués en Chine à partir du 5 juillet 2024, citant des subventions qu'elle a qualifiées d'injustes. Selon le rapport d'Al Jazeera sur la décision de la Commission, les droits provisoires allaient de 17,4 % pour BYD à 37,6 % pour SAIC, avec des producteurs étrangers coopérants tels que Tesla et les modèles fabriqués en Chine de BMW faisant face à 20,8 %. Le ministère du Commerce de la Chine a déclaré à l'époque qu'il espérait que les deux parties continueraient les consultations avant que les mesures ne deviennent permanentes, tout en se réservant l'option de tarifs de rétorsion sur les biens européens tels que le cognac et le porc.

États-Unis : les tarifs comme levier principal

L'approche de Washington pour influencer le commerce européen s'est concentrée sur la pression tarifaire plutôt que sur la concurrence en parts de marché dans des produits spécifiques. Le 27 juillet 2025, la Présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et le Président américain Donald Trump ont annoncé un accord commercial-cadre, rapporté par Euronews, établissant un tarif américain de 15 % sur la plupart des exportations de l'UE, y compris les automobiles — réduit du taux de 27,5 % qui s'appliquait aux voitures et bien en deçà du taux de 30 % que Trump avait menacé antérieurement. Les aéronefs et composants, équipements semiconducteurs, matières premières critiques et certains produits chimiques, agricoles et pharmaceutiques ont été exemptés en vertu d'un arrangement tarifaire zéro-pour-zéro. Dans le cadre de cet accord, l'UE s'est engagée à acheter environ 250 milliards de dollars par an de gaz naturel liquéfié, de pétrole et de carburant nucléaire américains, et à canaliser des investissements supplémentaires dans l'économie américaine, selon le même rapport. Von der Leyen a décrit l'accord comme apportant une plus grande prévisibilité pour les entreprises des deux côtés, tandis que Trump l'a qualifié de « plus grand accord jamais réalisé ».

Où la concurrence se fait le plus sentir : Europe centrale

La pression n'est pas répartie uniformément dans toute l'UE. Un rapport intitulé « Polska — Europa — Chiny: współpraca czy pułapka uzależnienia? » (« Pologne — Europe — Chine : coopération ou piège de dépendance ? »), produit par l'association patronale polonaise Związek Przedsiębiorców i Pracodawców en collaboration avec le Centre d'études orientales et cité par Bankier.pl, estime que la Pologne a perdu 11,4 milliards d'euros de valeur ajoutée indirecte en 2025 en raison de l'expansion des exportations chinoises, mettant en péril environ 45 000 emplois polonais — concentrés dans la fabrication de batteries, les composants automobiles, les électroménagers et l'acier. Le même rapport évalue la perte de valeur ajoutée dans toute l'UE due à la concurrence chinoise à 87 milliards d'euros pour 2025, le secteur automobile et de l'électromobilité représentant 28,5 milliards d'euros de ce montant et les machines 22,1 milliards d'euros.

L'exposition de la Pologne découle en grande partie de son rôle de fournisseur au sein des chaînes d'approvisionnement automobiles et de machines allemandes, françaises et autres d'Europe occidentale : lorsque ces fabricants réduisent la production face à la concurrence chinoise, les commandes placées auprès des fournisseurs polonais baissent également, selon le rapport cité par Bankier.pl.

Infrastructure et technologie : un front moins quantifié

Au-delà des statistiques commerciales, des commentateurs polonais ont également soulevé une dimension moins mesurée de la concurrence. Dans des commentaires relayés par WP.pl, le politologue Bogdan Góralczyk a déclaré que les constructeurs automobiles chinois avaient supplanté leurs homologues allemands dans ce qu'il a appelé le segment le plus sensible de l'industrie européenne, et a noté que des lettres envoyées par le Chancelier allemand Friedrich Merz et le Président français Emmanuel Macron aux dirigeants de l'UE reflétaient la préoccupation que l'Europe s'approchait de ce qu'il a décrit comme un conflit commercial avec la Chine. Le commentateur Tomasz Wróblewski, dans la même discussion, a soutenu que les machines de construction lourde utilisées sur plusieurs grands projets d'infrastructure européens sont de fabrication chinoise, même lorsque l'ingénierie sous-jacente provient de la conception allemande ou française, et que l'infrastructure financière et de communications européenne dépend toujours des plates-formes américaines. Ce sont des caractérisations offertes par des commentateurs dans une discussion publiée, non pas des chiffres d'une source statistique officielle.

Chiffres clés en un coup d'œil

Pourquoi cela compte maintenant

Les deux dynamiques — un excédent commercial chinois croissant avec l'UE et un nouveau régime tarifaire américain négocié sous la pression — se déploient simultanément, ce qui est pourquoi les fonctionnaires européens les discutent de plus en plus ensemble plutôt que séparément. Pour les entreprises dans les économies fournisseuses de l'UE comme la Pologne, l'effet pratique est double : la concurrence pour les parts de marché de biens fabriqués en Chine d'un côté, et les conditions de coûts modifiées pour l'exportation vers les États-Unis de l'autre.